Kota Solo, Menerka Perkembangan Kawasan Pinggiran

Jalur transportasi seperti Flyover Palur akan membantu akses mobilitas pelaku migrasi, sehingga dapat meningkatkan perekonomian dan meminimalisasi masalah urban. KEMENTERIAN PUPR

Akhir-akhir ini, saya kerap terlibat pada obrolan tentang mana yang lebih menarik antara Solo dan Jogja. Obrolan itu kerap muncul lantaran mobilitas saya ke Jogja semakin intensif untuk sebuah urusan pekerjaan. Sementara saya sendiri, seorang mahasiswa asli dari Solo.

Cerita tentang Jogja-Solo memang menjadi obrolan yang tidak pernah habis. Dua kota yang sama-sama sempat menjadi bagian Kerajaan Mataram itu, layak untuk dilihat perkembangannya kini maupun kelak.

Setiap hari-hari kerja, saya dikelilingi kolega dari Jogja dengan cerita yang dibawakannya, dari ragam kebudayaan Jogja, hingga masalah urban yang kian pelik. Saya pun membalasnya dengan kisah-kisah di Solo yang saya anggap enak untuk diperbincangkan. Bahan obrolan itu bisa datang dari apa yang saya alami.

Ketika menghabiskan akhir pekan di Solo, saya bertutur kisah mengenai kehidupan saya di Jogja kepada teman-teman dekat. Mereka lantas menyambutnya dan mengakhirinya dengan pertanyaan kelakar, “Pilih Solo atau Jogja?”

Barangkali apa yang saya tuliskan ini bersifat subjektif, murni dari pengalaman pribadi saya. Ide tulisan ini bermula ketika keberangkatan saya ke Jogja dengan menumpang KRL Commuter Solo-Jogja di Stasiun Balapan.

Saya melihat KRL Commuter mampu menjadi andalan bagi kaum komuter untuk menjalani aktivitas mereka sehari-hari, terutama aktivitas bekerja dan perekonomian di Jogja, Solo, dan tempat-tempat yang disinggahinya.

Dengan waktu tempuh hanya 68 menit, kehadiran KRL Yogyakarta-Solo yang menggantikan Prameks itu seolah menjadi oase bagi pelanggan untuk menikmati pelayanan moda transportasi massal yang lebih baik, nyaman, dan ramah.

Dalam satu kali trip, KRL mampu membawa ratusan penumpang. Perjalanan KRL sebanyak 20 kali per hari juga bisa kita bayangkan intensitas migrasi pelanggan KRL yang kebanyakan dari kalangan pekerja itu.

Masalah Urban

Pembicaraan Solo-Jogja tidak terlepas dari teori perkotaan, bahwa semakin berkembang dan maju sebuah kota, kota tersebut akan menghadapi permasalahan yang semakin kompleks pula.

Kota Solo menjadi kota terpadat di Jawa Tengah, bahkan Solo mengalahkan ibu kota provinsi, Semarang. Angka kepadatan penduduk Solo sebesar 11.353 jiwa per kilometer persegi.

Sedangkan angka kepadatan penduduk Kota Jogja sebesar 13.007 jiwa per kilometer persegi, ini catatan tahun 2017, proyeksi pada tahun sekarang tentu lebih meningkat.

Penduduk yang padat karena migrasi, memang mampu mendorong perekonomian. Namun, migrasi yang tidak dibarengi tata kelola perkotaan yang baik, ia justru akan memunculkan persoalan kota.

Jumlah penduduk yang meledak akan memicu terjadinya peningkatan percepatan perubahan ruang-ruang kota secara sistematis dan sangat pragmatis. Perubahan itu bisa mengakibatkan menurunnya kualitas lingkungan kota, seperti terjadinya generalisasi dan keseragaman bentuk perkembangan dan visual kota.

Akhirnya, kota semakin asing bagi masyarakat, terutama dalam mengenali dan menggali potensi jati diri untuk pemenuhan kebutuhan hidupnya.

Pembangunan kota lebih dititikberatkan pada pertimbangan aspek fisik dan ekonomi. Komposisi penduduk yang semakin padat cenderung mengabaikan nilai-nilai sosial budaya lokal dan historis kota.

Banyaknya pendatang di Jogja, tentu semakin beragam dan semakin sulit membuat saya mengenali wajah warga Jogja sendiri. Sementara di Solo, saya belum melihat tanda-tanda seperti terjadi. Saya masih mudah menemui warga asli Solo, kalau pun ia pendatang, paling hanya masih sekitar daerah Soloraya.

Tetapi saya juga berpikir bahwa, tampaknya Solo juga akan menyusul Jogja, Semarang, Surabaya, yang mendapat predikat kota metropolitan karena aktivitas industri, perekonomian, dan kehidupan warganya.

Investasi dan industri yang masuk akan mengubah tata ruang penggunaan lahan di kawasan Soloraya. Tidak hanya itu, para pekerja yang datang menyokong perekonomian, jika tidak ada akses mobilitas yang memadai, akan memilih tinggal di kota tujuan.

Migrasi ini akan memperpadat pemukiman di kawasan kota. Maka tidak heran apabila Solo menempati posisi teratas sebagai kota padat mengalahkan Semarang yang statusnya ibu kota provinsi.

Kondisi yang memaksa pertumbuhan di wilayah pinggiran kota bergerak ke arah yang negatif itu disebut dampak urban sprawl. Konsekuensi urban sprawl perlu dipahami dan dievaluasi untuk mencapai pembangunan kota yang berkelanjutan.

Wilayah Palur, Baki, Grogol, Banyudono, Teras, Kebakkramat, Masaran, merupakan contoh kawasan satelit yang menjadi pinggiran Kota Solo. Di kawasan itu menjamur banyak industri berat, perumahan, dan bangunan lain yang berdiri dari hasil pemanfaatan lahan secara non-agraris.

Urban sprawl merupakan simbol dari urbanisasi sentrifugal yang menunjukkan kekuatan perkotaan yang semakin besar dan meluas, terutama ke arah wilayah pinggiran kota. Urban sprawl datang secara tiba-tiba, dan dibawa langsung oleh penduduk yang bergerak ke wilayah pinggiran kota.

Di sisi lain, banyak penduduk dan fungsi di wilayah pinggiran kota yang belum siap menerima kedatangan urban sprawl tersebut. Secara spesifik urban sprawl juga didefinisikan sebagai pembangunan wilayah yang tidak terkoordinasi.

Akibat ekspansi yang cepat serta tanpa persiapan dan perencanaan yang matang, maka urban sprawl dapat menjadi permasalahan pembangunan yang sangat serius di wilayah pinggiran Kota Solo.

Kota Solo perlu mendesain mitigasi urban sprawl untuk wilayah pinggirannya. Urban sprawl sebagai proses yang sedang terjadi, dan tidak mungkin untuk dihentikan di wilayah pinggiran Kota Solo dipandang penting untuk dikendalikan.

Di satu sisi, pengendalian ini penting agar dapat mengurangi kerentanan terhadap ancaman urban sprawl, dan di sisi lain dapat memetik peluang positif dari adanya urban sprawl, baik dari sisi fisik, sosial budaya, dan ekonomi.

Bahan Bacaan

Nnaemeka-okeke, R. (2016). Urban Sprawl and Sustainable City Development

In Nigeria. Journal of Ecological Engineering, 17(2), 1–11.